Petr Hýl a Aleš Stuchlík, architekti a urbanisté
Přestože účinné recepty na řešení dopravních problémů měst jsou již řadu let dostupné v literatuře a na internetu, v zahraničí s úspěchem aplikované a v poslední době i u nás propagované, v naší praxi se projevují pramálo. Navzdory snadno dostupným informacím se dnes stále prosazují neosvědčené a dávno přehodnocené zásady vycházející z tzv. Athénské charty, modernistického dokumentu vydaného téměř před sto lety. Které to jsou, proč nefungují a proč jsou tak vytrvale uplatňovány?
Funkční zónování. Ideální funkcionalistické město je rozdělené na tři základní, dopravou spojené zóny: bydlení, práci a rekreaci. Tato idealistická představa města-stroje je však na hony vzdálená nejen realitě složitých procesů v organismu města, ale také základním lidským potřebám. Ty rozhodně neodpovídají každodennímu střídání pobytu v „noclehárnách“ a „pracovních ghettech“, z nichž si občas vyjedeme do parku, sportoviště či přírody. Ačkoli je tato idea, vzešlá především z negativních dopadů průmyslové revoluce, ze sociologického, ekonomického a dalších hledisek zcela scestná, dodnes je její základní princip – funkční zónování – pilířem českého územního plánování. Separace „funkcí“ města nejenže nesvědčí psychické kondici člověka coby sociálního tvora, ale má pochopitelně mimořádné nároky na dopravu při každodenních přesunech tisíců obyvatel tam a zpět.
Indukce dopravy. Již dlouho před Athénskou chartou a nástupem automobilismu, hluboko v 19. století, začaly města formovat úpravy vzešlé z dopravních nároků – široké napřímené ulice, velkorysé křižovatky, otevřená prostranství namísto sevřených náměstí. Po 2. světové válce se začala athénská teze „kapacitnější silnice uleví dopravě“ uplatňovat naplno. Výsledek? Po 150 letech aplikování jejích principů řešíme stále týž problém – palčivý nedostatek parkování, dopravní zácpy, ulice přeplněné auty. Jak je to možné? Zmíněný funkcionalistický recept nemůže nahradit seriózní interdisciplinární pohled na město a ve své lákavé jednoduchosti pomíjí mnoho zásadních aspektů, jež se na jeho fungování podílejí. Jedním z nich je indukce dopravy, zákonitý a logický jev, jehož podstata byla mnohokrát prokázána a v řadě vyspělých zemích je již dlouho úspěšně využívána: zkapacitnění infrastruktury vždy přitahuje příslušnou dopravu1), což platí pro všechny druhy dopravy. Je tedy omylem domnívat se, že výstavbou či rozšířením silnic se na nich doprava trvale „rozředí“, a tudíž uvolní. To funguje vždy jen po určitou (relativně krátkou) dobu. Potom je efekt přesně opačný – nové silnice a pruhy přitáhnou nové cesty autem, takže se brzy zaplní a záhy opět přestanou dostačovat. Nabídka nových silnic zkrátka významně ovlivňuje rozhodnutí lidí pořídit si automobil, respektive volbu jeho využití. Stejně tak i nabídka nových chodníků, kvalitní MHD či cyklistických opatření motivuje k využití těchto druhů dopravy. České územní plánování i úřady dosud jev indukce dopravy až na výjimky prakticky ignorují, případně se omezují na nahrazení krajních jízdních pruhů parkováním.
Parkovací socialismus. Z úst volených zástupců a úředníků neustále slýcháme, že řešením nedostatku parkovacích míst je výstavba parkovacích domů (případně zřizování dalších stání na povrchu). Reagují tak na požadavky motorizované části veřejnosti, která logicky nechce po 150 letech preference „jejich“ infrastruktury slyšet o změně. Naopak chce mít prostě možnost všechna svá auta někde (nejlépe kdekoli) odstavit, přestože jich neustále přibývá a prostorové možnosti města jsou limitovány. Výstavba parkovacích domů je však tou nejnákladnější a nejméně efektivní cestou, jak problém řešit. I velice nákladný parkovací dům pojme relativně málo vozidel, takže jeho účinek takřka nepoznáme. Navíc je zde zmíněná dopravní indukce, která díky přírůstku parkování „přitáhne“ do centra města další auta a zatíží okolní ulice novou dopravou. Aby byl parkovací dům funkční, musí být doprovázen dalšími nezbytnými a přitom řádově levnějšími úpravami – především omezením a zpoplatněním parkování v ulicích, instalací chytrých systémů, parkovišti P+R na stanicích MHD či v přestupních uzlech a zohlednění dalších druhů dopravy (chůze, jízda na kole). V našich podmínkách k tomu nedochází, proto vlivem indukce dopravy a ponechání bezplatného nebo laciného stání v ulicích zůstávají parkovací domy ne zcela využité a ulice jsou nadále plné parkujících aut.
Bezplatný zábor veřejného prostoru parkujícími auty v našich zemích kupodivu nikdo nevnímá jako něco, co naprosto neodpovídá demokratické společnosti ani ekonomickým zákonitostem, ale předlistopadové době „reálného socialismu“. Přitom jde v podstatě o darování veřejných ploch, za jejichž zábor se jinak vždy platí mnohonásobně více, motoristům. Ani nepoměr obrovských prostředků vynakládaných na stání v parkovacích domech nikoho nepřesvědčuje, že je něco v nepořádku. Nikdo se kupodivu nepozastavuje ani nad tím, že město je prostorově limitováno a přidávat další a další parkovací místa (neboť poptávka po nich stále roste) nelze donekonečna. Jaké řešení politici nabídnou, až parkování zabere veškerý volný prostor? Budou budovat či iniciovat stavbu parkovacích domů, které vytlačí vše ostatní a zcela umrtví město, jako se to stalo v Detroitu? (Podrobněji ve Smart Cities 00–13)
Aktivní a pasivní dopravní politika. Zmíněné nefunkční postupy lze označit jako „pasivní dopravní politiku“ – jde o pouhou snahu uspokojit poptávku novou nabídkou. Tento postup, jak již bylo zmíněno, ignoruje mnohé zákonitosti, zejména jev dopravní indukce, a proto dlouhodobě ztroskotává. Naopak „aktivní dopravní politika“ znamená ovlivnění poptávky po dopravě podobou a strukturou nabídky. Nabídnutí alternativy k dosavadní jednostranné nabídce vyvolává změnu poptávky. Infrastruktura na principu tzv. kompletní ulice se skutečně rovnoprávným postavením jednotlivých druhů dopravy změní poměry dělby přepravní práce. Restrikce infrastruktury pro motoristy zde paradoxně prospěje i motoristům, neboť díky změně poměru dělby přepravní práce prostorově náročných aut výrazně ubude a dopravní prostor se uvolní. V neposlední řadě mají tato opatření pozitivní vliv na oživení města i svůj ekonomický přínos. Komfortnější chodníky, méně hluku a exhalací přitáhnou chodce, kteří nemají potřebu ulicí pouze ve spěchu projít nebo se jí zcela vyhnout, ale přívětivost ulice je přiměje k delšímu pobytu, návštěvě obchodů, restaurací apod.
Demokracie. Je ironií, že politické strany, jež se nejvíce prezentují jako svobodné a demokratické, zakládají své volební sliby a hesla na zajištění parkování občanům a také po volbách nejvíce brojí proti zrovnoprávnění druhů dopravy. Stejně tak je pro ně dle volebních programů pojem doprava synonymem jediného jejího druhu – individuální automobilové dopravy. Např. v Brně se denně uskuteční 23 % cest prostřednictvím osobního auta, ostatní zajišťuje především MHD a chůze.2) Jen cca 55 % domácností v českých městech vlastní auto. Co je tedy demokratického na výhradní preferenci toho druhu dopravy, který se podílí na dělbě přepravní práce ani ne ze čtvrtiny, je nejméně kapacitní, zabírá podstatnou část veřejného prostoru, stojí za většinou dopravních problémů a nejvíce ohrožuje zdraví obyvatel města? Zejména strany deklarující se jako pravicové argumentují odmítáním zákazů, příkazů, nařízení či restrikcí ve městě jakožto omezování osobní svobody obyvatel. Neuvědomují si však zásadní skutečnost – že již dnes je město uspořádáno na základě těchto zákazů, namířených proti chodcům a cyklistům. „Zákazy“ či „příkazy“ v jejich podání ve skutečnosti pouze narovnávají dnešní výrazně nerovnovážný stav doplněním chybějící infrastruktury pro ostatní druhy přepravy.
Svobodná doprava. Svoboda v dopravě znamená možnost volby dopravního prostředku. Zatímco v našich podmínkách kromě zácp ve špičkách na obvyklých místech a problémů s parkováním nic nenarušuje komfort automobilové dopravy, chceme-li jít pěšky, cestovat MHD či na kole, narážíme na diskomfort, bariéry, či dokonce nebezpečí. Těmi jsou nedostatek linek a spojů, absence tratí na vzdálenějších místech, drahé jízdné, zastaralé vozy a zastávky s bariérami, hlučné, prašné a nepřívětivé ulice ohrožující zdraví, úzké chodníky (s parkujícími auty), vysoké obrubníky, nedostatek přechodů, krátké intervaly na semaforech, rušné tahy nebezpečné pro cyklisty a naprostá absence cyklistické infrastruktury. V této situaci mnoho lidí i přes problémy se zácpami a tolik omílaným parkováním logicky stále volí auto jako nejvýhodnější dopravní prostředek. Pouze v případě komfortních a bezpečných úprav pro městskou hromadnou dopravu, chodce a cyklisty, které by zrovnoprávnily tyto druhy dopravy s individuální automobilovou dopravou a které známe z mnoha jiných měst, by měli lidé skutečnou svobodu ve volbě dopravního prostředku.
Vůči změnám v tomto smyslu však mají u nás politici a úředníci stále těžko překonatelný odpor a při všech dopravních úpravách ve městě stojí na prvním místě vždy osobní auto, teprve daleko za ním je v hodnocení veřejná doprava, chůze, nebo dokonce cyklistická doprava. Při rekonstrukcích ulic prakticky nedochází ke zřízení cyklostezek či cyklopruhů, k rozšíření chodníků, k vytvoření nových přechodů, k přenastavení semaforů ve prospěch chodců, ačkoli jde o levná a velmi efektivní řešení. Pokud přece jen někde dochází k úpravám ve prospěch šetrnější dopravy, neděje se tak vlivem „parkovacího socialismu“ na úkor parkování osobních aut, čímž se často tato opatření pochopitelně značně omezují.
Záměrem tohoto článku je upozornit na známé a v řadě měst a zemí využívané poznatky, jež jsou u nás díky setrvačnosti myšlení, politické nevůli a absenci obecného povědomí vytrvale opomíjeny. Důsledkem je neefektivita a neekonomičnost dopravních řešení a zaostalost infrastruktury, a tím i kvality veřejného prostoru v porovnání s jinými vyspělými zeměmi. Jde o neudržitelnou politiku, směřující ke kolapsu nejen dopravy, ale i celé městské struktury. Tento text by proto rád přispěl k rozšíření dopravní gramotnosti jak mezi činiteli samospráv, tak u širší veřejnosti.
1) Kurfürst, Petr: Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Praha 2002.